Українські торговельні мережі дедалі більше витрачають не лише на доставку продукції, а й на стійкість усієї системи постачання. Руйнування великих логістичних об’єктів, дефіцит безпечних складських площ, дорожче пальне та нестача працівників змушують бізнес перебудовувати маршрути. Для покупців наслідки цих процесів поступово стають помітними у вартості товарів.
Як повідомляє РБК-Україна, після масштабних атак на логістичну інфраструктуру влітку 2026 року ритейлери, виробники, імпортери та дистриб’ютори зазнали значних втрат. Оціночна сума прямих збитків окремих учасників ринку перевищила 24,7 млрд гривень. Водночас непрямі втрати всього сектору складського господарства оцінюються майже у 6 млрд доларів.
Попри масштаб руйнувань, системного дефіциту товарів у магазинах вдалося уникнути. Компанії перерозподіляють продукцію між іншими складами, залучають сторонніх логістичних операторів, використовують регіональні майданчики та частіше працюють фактично «з коліс». Однак така адаптація має свою ціну.
Великі склади стають ризиком для торговельних мереж
До повномасштабної війни великі розподільчі центри дозволяли мережам скорочувати логістичні витрати. Постачальники доставляли продукцію до одного хаба, звідки формувалися партії для десятків або сотень магазинів. Концентрація запасів, персоналу й транспорту в одному місці допомагала зменшувати собівартість операцій.
В умовах регулярних атак ця перевага перетворилася на вразливість. Знищення одного великого центру може одночасно порушити постачання значної кількості торговельних точок. Через це бізнес змушений переходити до більш розосередженої моделі: замість одного великого складу створювати кілька менших.
Особливо складна ситуація із продукцією, яка потребує безперервного температурного режиму. У Києві та області, за наведеними у матеріалі оцінками, втрачено приблизно 80–100 тисяч квадратних метрів холодних складів. Загалом в Україні виведено з експлуатації близько 500 тисяч квадратних метрів складської нерухомості класу А.
Найчутливішими до таких змін є м’ясо, риба, молочна продукція, овочі, фрукти, морозиво та заморожені напівфабрикати. Перевезення таких товарів на сотні кілометрів вимагає спеціалізованого транспорту та додаткових витрат.
За окремими оцінками, логістика охолодженої продукції може дорожчати на 35–50%, що здатне додати до її роздрібної вартості близько 7–12%. Для сухих товарів вплив може бути помірнішим: витрати на доставку можуть збільшитися на 15–25%, а ціни — приблизно на 3–5%.
Пальне, кадри та імпорт посилюють тиск на собівартість
Перехід виробників на пряме постачання продукції до кожного магазину не розв’язує проблему. За такої моделі замість кількох регіональних центрів вантажівкам доводиться обслуговувати сотні торговельних точок. Це збільшує пробіг транспорту, навантаження на персонал і кількість операцій із приймання товарів.
Додатковим фактором залишається пальне. У липні 2026 року паливо та мастила в Україні коштували на 26,5% більше, ніж роком раніше. Зростання транспортних витрат поширюється фактично на весь асортимент — від продуктів харчування до побутової техніки.
Ще складнішою є ситуація з імпортом. До традиційних витрат додаються довші міжнародні маршрути, страхування воєнних ризиків, валютний фактор і дорожчі перевезення. Для окремих категорій імпортної електроніки та техніки сукупний вплив цих факторів може бути особливо значним.
Одночасно логістичний сектор стикається з кадровим дефіцитом. Компаніям бракує водіїв, експедиторів, працівників складів та вантажників. Близько 69% підприємств, за наведеними у вихідному матеріалі даними, змушені підвищувати оплату праці через нестачу персоналу. Відповідно, дорожчає і обробка кожної партії товарів.
Ритейлери намагаються не перекладати всі витрати на покупця
Можливості торговельних мереж просто додати всі нові витрати до цін обмежені купівельною спроможністю населення. Значна частина українців економить на продуктах та одязі, тому різке подорожчання здатне призвести не до збільшення доходів ритейлера, а до скорочення продажів.
Саме тому мережі комбінують різні інструменти. Вони змінюють постачальників, переглядають маршрути, скорочують власну маржу на окремих позиціях, активніше використовують акції та розширюють асортимент власних торгових марок.
Частка Private Label у 2025–2026 роках, за даними, наведеними в матеріалі, досягла 13,5% у продовольчому сегменті та 20,1% у непродовольчому. Такі товари можуть коштувати покупцеві на 20–40% дешевше завдяки меншим маркетинговим і дистрибуційним витратам.
Зростає й значення промоцій. Понад половина чеків в українській торгівлі вже формується із застосуванням знижок. Для ритейлера це створює складний баланс: необхідно компенсувати дорожчу логістику, але водночас не втратити клієнта через занадто високий цінник.
У результаті руйнування складів не обов’язково означає одночасне подорожчання всіх товарів. Мережа може частково прийняти додаткові витрати на себе, змінити акційну політику або переглянути ціну лише для конкретної категорії чи регіону.
Проте сама модель формування роздрібної вартості вже змінилася. До закупівельної ціни, зарплат, енергетичних витрат та маржі дедалі відчутніше додається вартість безпеки. Бізнесу необхідно мати резервні маршрути, розосереджувати товарні запаси, шукати альтернативні склади та враховувати ризик повторного знищення інфраструктури.
Тому головним наслідком логістичної кризи може стати не раптовий дефіцит, а поступове закріплення додаткових витрат у собівартості товарів. Для свіжої, охолодженої та замороженої продукції цей ефект є найбільш відчутним, тоді як для сухого асортименту він залишається нижчим.
У 2026 році ціна на полиці фактично відображає вже не тільки вартість самого товару. До неї входить здатність бізнесу доставити продукцію до магазину, зберегти її під час війни та швидко перебудувати ланцюг постачання після чергового удару по інфраструктурі.
